Το μέγιστο κέρδος σκοτώνει την ασφάλεια

Σύμφωνα με την ανακοίνωση της AIRBUS (http://www.airbus.com/crisis/), το συγκεκριμένο αεροσκάφος τύπου A320 (είναι ένας από τους πιο διαδεδομένους τύπους αεροσκαφών με 6.200 τέτοια αεροσκάφη να πετούν παγκόσμια) είχε κατασκευαστεί για τη Lufthansa το 1991. Το 2003 το αεροσκάφος πέρασε στην νεοσύστατη τότε Germanwings, αλλά ξαναγύρισε στη Lufthansa το 2004. Με την έναρξη της διαδικασίας για το πέρασμα όλων των απευθείας πτήσεων της Lufthansa στην Germanwings, που ξεκίνησε πέρσι, το αεροσκάφος ξαναπέρασε στην τελευταία. Το αεροσκάφος που συνετρίβη είχε στο ενεργητικό του περίπου 58.300 ώρες σε περίπου 46.700 πτήσεις, ήταν δηλαδή ένα σχετικά παλιό αεροσκάφος. Σύμφωνα με τα ισχύοντα πριν από το 2008, το αεροσκάφος αυτό θα ήταν έτοιμο για απόσυρση, αφού ο σχεδιασμός τους ήταν για μέχρι 60.000 ώρες πτήσεων ή 48.000 πτήσεις. Οπως μας πληροφορεί η ίδια η κατασκευάστρια εταιρία, από το 2008 η Airbus ξεκίνησε την εφαρμογή ενός προγράμματος συντήρησης, το οποίο επιτρέπει την αύξηση του ορίου ζωής των αεροσκαφών μέχρι τις 120.000 ώρες πτήσεων ή 60.000 πτήσεις (http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/new-service-package-will-extend-a320039s-life/). Η Germanwings έχει 20 τέτοια αεροσκάφη με μέσο όρο ηλικίας τα 23.7 χρόνια, δηλαδή όσο και αυτό που έπεσε.

Το αεροσκάφος είχε όμως ελεγχθεί μία μέρα πριν από τη μοιραία πτήση από τους τεχνικούς της Lufthansa και σχεδόν δύο χρόνια πριν (το καλοκαίρι του 2013) είχε περάσει από την προγραμματισμένη γενική συντήρηση που απαιτείται για τα αεροσκάφη με τόσα χρόνια λειτουργίας. Ο καιρός ήταν καλός, το αεροσκάφος είχε ελεγχθεί και ο πιλότος δεν έστειλε σήμα κινδύνου. Ολα λοιπόν φαίνεται να έγιναν όπως πρέπει. Τότε τι έφταιξε;

Ισως θα χρειαστεί αρκετό χρονικό διάστημα για να εξακριβωθούν τα αίτια του δυστυχήματος, ίσως και να μην αποκαλυφθούν ποτέ όλα τα αποτελέσματα των ερευνών, για να ελαχιστοποιηθεί το πλήγμα που ήδη έχει επέλθει στο κύρος μιας γερμανικής εταιρίας τέτοιου μεγέθους, όπως η Lufthansa, η θυγατρική της οποίας στιγματίστηκε ανεπανόρθωτα, με τους πιλότους και τα πληρώματα να αρνούνται να μπουν στα αεροσκάφη όταν έμαθαν ότι το μοιραίο σκάφος είχε τεχνικά προβλήματα μία μέρα πριν από το δυστύχημα. Προβλήματα που αφορούσαν, σύμφωνα με τον εκπρόσωπο της εταιρίας, ένα θόρυβο στην πόρτα του συστήματος προσγείωσης του αεροσκάφους, που ουδεμία σχέση θα μπορούσε να έχει με το δυστύχημα.  Ποιος όμως μπορεί να πιστέψει τον εκπρόσωπο της εταιρίας; Υπήρχε περίπτωση να παραδεχτεί οτιδήποτε θα επιβάρυνε τη θέση της; Δεν είναι λογικό τα πληρώματα να ξέρουν «κάτι παραπάνω»;

Δεν λέμε, φυσικά, ότι έριξαν το αεροσκάφος οι ίδιοι, ούτε ότι δεν τους ενδιαφέρει να αποφεύγουν δυστυχήματα, αφού αυτά έχουν συνέπειες στα κέρδη τους. Ομως, όταν υπεισέρχεται ο παράγοντας του μέγιστου κέρδους, τα πράγματα αλλάζουν. Μικροβλάβες σε μία πτήση ρουτίνας, σχετικά σύντομη (λιγότερο από δύο ώρες) μπορεί κάλλιστα να υποεκτιμηθούν για να μην ακυρωθεί η πτήση, πράγμα που θα συνεπαγόταν μείωση του κέρδους. Οι μικροβλάβες αυτές σε «ηλικιωμένα» αεροσκάφη μπορεί όμως να αποβούν μοιραίες. Από την άλλη, πόσο έχουν εξεταστεί οι επιπτώσεις της χειροτέρευσης των εργασιακών συνθηκών των πληρωμάτων και των πιλότων στην ασφάλεια των πτήσεων; Στα τόσα δημοσιεύματα που περιγράφουν με πάσα λεπτομέρεια το περιστατικό, δεν βρήκαμε ούτε ένα που να θέτει αυτό το ζήτημα.

Η χειροτέρευση των συνθηκών πιλότων και πληρωμάτων δεν είναι εικασία. Είναι πραγματικότητα, που φάνηκε μάλιστα στη συγκεκριμένη εταιρία χαμηλού κόστους, με απεργίες του προσωπικού της Germanwings από τον Αύγουστο μέχρι και τα μέσα του Φλεβάρη ενάντια στην αύξηση του ορίου ηλικίας για πρόωρη συνταξιοδότηση στα 61 χρόνια, αντί των 55 που είναι σήμερα (με διατήρηση του 60% του μισθού μέχρι τα 65 χρόνια), μέτρο που η μεγαλύτερη γερμανική αεροπορική εταιρία προσπαθεί να επιβάλει. Οι απεργίες αντιμετωπίστηκαν με επιστράτευση απεργοσπαστών από άλλες εταιρίες.

Το συγκεκριμένο αεροσκάφος είχε φτάσει από το Ντίσελντορφ στη Βαρκελώνη στις 9 το πρωί, για να ξανασηκωθεί μία ώρα μετά για το μοιραίο ταξίδι επιστροφής στο Ντίσελντορφ, διάρκειας μιάμιση ώρας. Πράγμα που σημαίνει ότι το αεροσκάφος «ξεπατωνόταν» για να βγάλει όσο περισσότερες πτήσεις μπορούσε και να εξυπηρετήσει το «μπίζνες πλαν» της εταιρίας. Το μέγιστο κέρδος σκοτώνει την ασφάλεια. Αυτή η αλήθεια ισχύει ακόμα και για τις πιο αναπτυγμένες καπιταλιστικές χώρες.

ΥΓ. Επί του πιεστηρίου μάς βρήκε η είδηση ότι γαλλική εισαγγελία και γερμανοί εμπειρογνώμονες, σε χρόνο ρεκόρ ενός διήμερου, κατέληξαν στα αίτια του δυστυχήματος: το αεροπλάνο το έριξε ο ένας πιλότος! Για να προστατευτούν τα συμφέροντα της Lufthansa τα φορτώνουμε όλα σ’ ένα νεκρό…